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              氫能產業“一夜入夏”背后邏輯和前景透析

              現象:氫能產業“一夜入夏”

               
                全國兩會剛剛開幕,長城、東風、上汽、奇瑞等多家車企掌門人和正泰集團董事長南存輝等電氣業大咖就一致建議國內加快發展氫能源和氫能產業,讓氫能這個去年以來就持續炙手可熱的新興產業,蹭著熱點再次火了一把。
               
                地球上氫元素極大豐富,氫氣燃燒生成水,零污染,氫能是舉世公認的清潔能源和未來終極能源。全球各國對氫能開發利用的探索始于上世紀末,迄今時間并不太長。2016年3月,國家發改委和國家能源局聯合發布《能源技術革命創新行動計劃(2016-2030年)》,提出把可再生能源制氫、氫能與燃料電池技術創新作為重點任務;把氫的制取、儲運及加氫站等方面的研發與攻關、燃料電池分布式發電等作為氫能與燃料電池技術創新的戰略方向;把大規模制氫技術、分布式制氫技術、氫氣儲運技術、氫能燃料電池技術等列為創新行動。這成為我國宏觀戰略布局氫能經濟發展的開端。
               
                應該說,在氫能經濟誕生的近20年時間內,中國在該領域的起步和進展與全球各主要經濟體保持了基本同步。但由于早期涉足該產業的企業基本以中小企業為主,技術進展和市場培育一直都呈不溫不火的狀態。
               
                突變發生在2018年。當年初,新組建沒多久的國家能源集團牽頭在北京成立了國家氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟,憑借其無與倫比的氫資源擁有量和能源全產業鏈的強大實力,一舉把控住國內氫能產業的王者寶座。隨著這一標志性事件的迅速發酵,國內氫能產業發展“忽如一夜春風來,千樹萬樹梨花開”。近期,國內多個地市和眾多企業紛紛在氫能和燃料電池產業上作出部署,一時間盛況空前,堪稱“一夜入夏”。
               
                我們粗略梳理了“十三五”期間國內氫能產業的重點項目(園區或基地)建設情況(見下表),很顯然,進入2018年以后呈現了一個井噴式的增長,越來越多的城市和企業不約而同地將目光投向了氫能產業。據初步統計,僅近半年就有北京市、山東省、佛山市、寧波市、茂名市、張家口市、如皋市、六安市等多地相繼出臺了氫能和燃料電池產業發展相關規劃,包括上海交大、晉煤集團、華昌化工等在內的眾多單位也在紛紛布局氫能利用項目。
               
                截至目前,國內已形成京津冀、長三角、珠三角、華中、西北、西南、東北等七大氫能產業集群。氫燃料電池汽車已在上海、鄭州、張家口、佛山、云浮、十堰等多地實現商業化運營。國內各大知名汽車企業紛紛布局,傳統能源企業、汽車零部件企業、產業資本也相繼在氫能及燃料電池產業加碼投入。
               
                形勢:氫能經濟尚處于初期培育階段
               
                從世界范圍來看,氫能經濟的興起,是技術進步、應對氣候變化壓力以及能源梯級迭代等多因素共同作用的結果。氫能及燃料電池技術作為促進經濟社會實現低碳環保發展的重要創新技術,已在全球范圍內達成共識。自2002年以來,美、德、日、韓等多國政府都已出臺氫能及燃料電池發展戰略路線圖(見下圖),美國、日本、德國等發達國家更是將氫能規劃上升到國家能源戰略高度。
               
                國際氫能委員會最新發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示,到 2050年,氫能源需求將是目前的10倍,氫能源將占整個能源消耗量的大約20%。預計到2030年,全球燃料電池乘用車將達到1000萬~1500萬輛。巨大的市場潛力使各國和各大企業加大了對氫能產業的研發,希望通過發展氫能來解決能源安全問題,并掌握未來國際能源領域的制高點。
               
                從產業化來說,當前在日本、美國、德國等地,氫燃料電池車部分已經投入使用。豐田FCV燃料電池商業車最大續航里程約700公里,美國“尼古拉”燃料電池拖車頭最大輸出1000馬力,德國已批準燃料電池火車應用于商業化。2018年5月,李克強總理訪問日本期間,專程參觀了日本豐田研發的氫能概念車Mirai,炫酷前衛的車型在網上流傳,誘發人們對氫能燃料電池汽車的無暇遐想。2018年9月,全球首批兩列氫能源火車在德國首次投入服務,時速可達140公里,每次充電后續航時間達1000公里,并且在行駛過程中幾乎沒有噪音。2018年10月,第一屆世界氫能大會在韓國昌源舉行。韓國現代汽車公司在展會上展出了已經量產的NEXO氫能燃料電池車。作為發展氫能源的基礎設施布局,韓國還建起了世界最大和亞洲首個燃料電池制造工廠——浦項燃料電池樞紐,年生產能力達50兆瓦。
               
                不僅是汽車(列車),發電、工業能源、建筑等,同樣是氫能和燃料電池的重要應用領域。在日本,家用燃料電池熱電聯供系統已投入使用,使家庭有了自己的“發電站”和“供暖站”。在航天領域,大推力火箭的動力來源也開始大量采用氫能。
               
                不妨來樣本分析一下同為東亞經濟體的日韓兩國氫能產業發展情況。作為氫能產業的全球領跑者,日韓都在探索氫能經濟發展上最為積極,制定并切實執行了雄心勃勃的氫能發展計劃。弄清楚他們的發展狀況,對于準確把握當前全球氫能經濟的現狀和發展趨勢具有重要意義。
               
                日本政府和企業巨頭推進氫能和燃料電池發展在全球領先,目前日本豐田公司和本田公司已經相繼推出高續航里程的氫燃料電池汽車,但由于成本較高以及加氫站等相關基礎設施尚不完善,氫燃料電池汽車尚未廣泛普及,依然處于概念營銷推廣的階段。此外,為了推廣氫能源發電,日本政府還在探索推進可大量生產、運輸氫的全球性供應鏈建設,加大對未來的戰略性布局。
               
                韓國政府和企業更是雄心勃勃,不論是在燃料電池車造車方面,還是在加氫站建設方面,韓國都出臺了宏大的發展規劃,引領全球尚處在起步階段的氫能源時代的戰略意圖明顯。
               
                雖然已經發展出來了氫能研發、制造、應用等方面較成熟的產業鏈,但韓國的氫能發展也面臨很大障礙,氫燃料車居高不下的價位和民眾對氫能認識的缺乏是最重要的發展障礙,加氫站等配套設施不足也制約了民眾選購的熱情。2018年,現代首次量產NEXO氫能燃料電池車在韓國國內僅賣出不到500輛,途勝氫燃料電池汽車在全球市場一共也才賣出900余輛。賣不動的主要原因,在韓國國內消費者看來關鍵還是價格太貴,售價高達7000萬韓元(約合47.6萬元人民幣)。此外,當前韓國全國僅有11座加氫站,其中只有6座已對公眾開放。
               
                為培養民眾購買氫能源車的欲望,2019年韓國政府將以先購先得的方式為300名購買者提供補貼,補貼額度可能高達汽車總價約一半。
               
                按照韓國政府的行動綱領,到2040年,在技術進步和政府扶持的多利好推動下,氫燃料電池汽車售價有望降至目前的一半,成為符合大眾口味的主流車型。在建設加氫站方面,韓國政府考慮為建設加氫站等配套設施提供補貼的方案,并通過“監管沙盒”等放寬管制措施積極吸引民間資本的參與。韓國政府還計劃在公共交通領域普及氫燃料電池汽車,力爭到2040年普及4萬輛氫燃料電池公交車。
               
                很顯然,當前全球氫能產業發展依然處于初期培育階段,氫能產業大規模商用化面臨的三大難關(氫源不足、價格太高、配套缺乏)短期之內不可能有實質性的突破。因此,“氫能時代”的前景非常美好,但現在依然停留在“美夢”和“故事”的階段。
               
                思考與建議:風物長宜放眼量
               
                無論是從世界領先國家的發展現狀來對標,還是從國內太陽能、風能、鋰電等新興產業發展軌跡的既有經驗來預判,國內氫能產業離真正的“夏花般絢爛”還很遙遠,一句話:風物長宜放眼量。
               
                當前,雖然我國政府重視氫能產業發展,將氫燃料電池汽車列為新能源汽車三大發展方向,出臺了系列政策扶植培育產業鏈。但與同為新能源的太陽能、風能以及同為新能源汽車的混合動力、純電動汽車相比,氫能及氫燃料電池產業化、商用化發展的基礎最為薄弱。市場不相信奇跡、也極少有奇跡,我們不認為產業迭代和跨越發展階段的奇跡會在氫能和氫燃料電池產業上發生。在其固有的三大攔路虎“低成本獲取氫源、燃料電池具有經濟性、完善的加氫配套體系”取得重大突破前,氫能經濟和產業鏈都不會有激動人心的市場表現,F階段其商業化的進程,完全取決于政府扶持的力度和決心。說白了,就是看國內的一二線城市到底有多大的財力和意愿來示范推廣氫能源車。
               
                目前上海市已經投入營運的500輛7.5噸載重氫燃料電池物流車,補貼前售價高達148萬元,補貼后仍要近40萬,而同等規格的柴油車只要十幾萬。另外,國內氫被列為;饭芾矸懂,建一個加氫站涉及安監、質檢、消防等多個部門的審批,審批流程遠比一般的加油站復雜。統計顯示,截至2018年底,我國建成的加氫站還不到100座,甚至不及日本的數量。
               
                產業化、商業化基礎薄弱而市場“一夜入夏”,我們研究團隊經過分析后認為,原因可能有三個:其一,近期中央和地方政府出臺了一系列的氫能產業指導性文件,在技術研發和基礎設施建設等方面提供了政策支持,尤其是國家氫能聯盟的成立,讓一些嗅覺敏銳的資本方迅速介入進來跑馬圈地,當然不少地方政府也發揮了推波助瀾的作用。
               
                其二,2019~2022年成為中國盛事周期,新中國成立70周年、全面建成小康社會和“第一個百年”戰略驗收年、黨的二十大和冬奧會舉辦年,各地對于氫能源示范車的需求會集中爆發。比如,隨著2022北京冬奧會的臨近,主辦城市張家口就加大了氫能源公交車、擺渡車的投放力度,無論是投運氫能源公交車的總數量還是其在公交車型中的占比,均為全國第一。在一些市場人士看來,這是國內氫能產業真正大爆發前的一次預演,是一碗不可多得、不容錯過的頭啖湯。
               
                其三,不排除確實有一些擁有資源和技術實力的戰略投資者,從自身長遠發展需要,在戰略性地建倉布局氫能和氫燃料電池產業。
               
                我們預計,這一輪政策主導的氫能和氫燃料汽車“頭啖湯”行情會持續到2023年前后,此后便將是漫長的產業整固期。大約到2030年前后,隨著苦練內功、夯實基礎的成效顯現,全球氫能和氫燃料電池產業才會真正迎來“飛龍在天”的黃金時代;诖,我們提出了本文的核心觀點:既不要遲疑,也不要亢奮,讓我們選擇戰略性建倉2030。
               
                在此,我們也提出如下建議主張:
               
                一、參照有關發達國家抓緊制定我國的氫能發展路線圖。將氫能納入國家能源體系,制定中長期發展戰略規劃及相應的階段目標。
               
                對當前市場炒作氫能源的虛火要保持高度警惕,既要尊重戰略投資方和地方政府的積極性,又要在全國總量上進行必要的干預和調控,制止一哄而上。
               
                二、業界應自始至終堅持問題導向,圍繞氫能和氫燃料電池產業的“三大痛點”,不受市場干擾地沉下心來攻關補短板。尤其要加強與領先國家的國際交流合作,確保中國在全球氫能產業競爭中不掉隊,并力爭趕超第一梯隊實現領跑。
               
                三、中國氫能和燃料電池產業經過近20年的發展,現在已經構建起比較高的準入門檻。當前對于新的進入者,掌握資源優勢(副產氫優先)和技術優勢(在氫燃料電池領域擁有核心技術),是構筑比較高的風險防御壁壘、可以認定為戰略性布局投資的兩大硬性條件。
               
                四、國家能源集團作為國內氫能產業的領軍者,在關鍵技術研發、行業制度架構、市場開發拓展、產業鏈和生態維護等方面必須挑起重擔,對此國人寄予厚望。國家能源集團既有年產超過400萬噸氫氣的資源掌控能力(世界排名第一),又具有能源全產業鏈的產業優勢,還有著央企強大綜合實力的背書,這種優勢放眼全球也是極為難得的。因此,在除氫能源汽車制造之外的中國氫能中上游產業鏈,未來發展系于中國能源集團一身,這種說法雖有夸張但并不離譜。這既是機遇,更是責任。


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